成立于2017年4月的浙江量泓资产管理有限公司便是其一。在创办私募之前，公司法定代表人、总经理谭小兵最早是青岛气象局测报科技术员，后在中银国际证券、国联证券，担任投资顾问、基金经理。
9月，位于英国贝尔法斯特市的著名船舶制造商哈兰德-沃尔夫公司（Harland & Wolff）进入破产清算程序。
这家成立于1861年的传奇船厂，曾经代表着英国造船工业的顶尖水准。最为人熟知的代表作，莫过于1912年完工，又在处女航中触冰山沉没的豪华邮轮“泰坦尼克号”。如今，一个多世纪过去，“泰坦尼克号”的制造商哈兰德-沃尔夫终究也敌不过时代的锈蚀，不断挣扎后宣告破产。
在令世人唏嘘的背后，这家传奇船厂更为英国痛苦的去工业化转型过程留下一个新的注脚。
平民小伙的逆袭
哈兰德-沃尔夫公司，正如它的名字所示，是由英国商人爱德华·哈兰德和他的助手、德裔英国人古斯塔夫·沃尔夫创立。
哈兰德的创业经历非常具有那个时代特有的传奇色彩。他出生于英格兰约克郡的一个平民家庭，做医生的父亲在看病之余，还对工程发明有浓厚的兴趣，并拥有一项蒸汽动力车的专利。在那个蒸汽工业风口的时代，老哈兰德与被后世称为“铁道之父”的史蒂芬孙成为好友。15岁初中毕业后，哈兰德就被父亲送进史蒂芬孙家族位于纽卡斯尔的火车工厂做学徒，从此和蒸汽动力工程结下了不解之缘。
左图：哈兰德。右图：沃尔夫。
五年学徒工生涯结束后，哈兰德通过他叔叔的关系，结识了他此后的事业贵人、来自汉堡的德裔犹太商人施瓦贝。当时，施瓦贝投资了英国利物浦的毕比航运公司，哈兰德就在施瓦贝的安排下进入了造船行业工作。哈兰德先后在格拉斯哥和纽卡斯尔的两间船厂工作了三年，但是一直没有获得太多重视。据哈兰德回忆，作为船厂的首席制图师，当时自己的周薪只有1英镑。即便按照19世纪50年代的物价标准，这个薪水也只能紧紧巴巴地生活。
1854年，施瓦贝再次鼓励哈兰德跳槽，前往北爱尔兰的贝尔法斯特市。这里的造船业刚刚起步，正需要大量的工程管理人员，年仅23岁的哈兰德很顺利地在当地一间小型船厂受聘为总经理。在他科学而严格的管理下，工人的工作效率和质量都得到了提升。据他当时的同事回忆，哈兰德严格禁止工人在岗位上抽烟斗，还经常拿着粉笔和象牙尺子在船坞里不知疲倦地来回巡视，以便发现错误及时标注。
哈兰德的才干得到了老板希克森的高度认可，在哈兰德的高效管理下，船厂维持着良好运转。不过希克森老板的个人财务状况却是一团糟。1858年9月，希克森给哈兰德写信，希望将船厂以5000英镑的低价出售给这位年轻的经理。
一时间，哈兰德陷入了迷茫，他看好蒸汽动力船舶取代帆船的行业发展趋势，也相信自己的能力可以带领船厂快速腾飞，但是还不满30岁的哈兰德没有这么巨额的资金收购希克森的船厂。于是，他写信给施瓦贝，请求贵人再帮自己一把。仅仅两周后，一封热情的回信，附带着一张5000英镑的支票就出现在了哈兰德的案头。1858年11月1日，爱德华·哈兰德就成为了这家“哈兰德船厂”的新主人。
施瓦贝不光资助了哈兰德购买船厂，更通过毕比航运公司给了哈兰德三艘新船的订单。这三艘被命名为“威尼斯人”“西西里人”和“叙利亚人”的新型机帆船，采用了全新设计：船身很长、船梁窄、平底，用铁质甲板替换了当时常用的木甲板，以增加船身强度。虽然这种新奇的造型被同行讥讽为“毕比的棺材船”，但是新船型的航速和载重量都得到了质的飞跃。毕比公司对此印象深刻，随后又加购了同船型的六艘船，这天降的大订单给了新创业的哈兰德充足的利润空间。
1861年，知恩图报的哈兰德将施瓦贝的外甥、自己的私人助理古斯塔夫·沃尔夫提拔为船厂的合伙人。这家名为哈兰德-沃尔夫的百年老厂，也正式启航。此时公司已经颇具规模，所设计的船只得到了著名的跨大西洋航运公司——白星公司的认可。白星公司为船厂提供了稳定的订单和现金流。哈兰德-沃尔夫公司还一度接到了大洋彼岸的美国订单。当时美国内战激战正酣，哈兰德-沃尔夫为南方政府设计了当时航速最快的轮船，以逃避北方政府的海上封锁。
同时，哈兰德知人善任，选材不拘出身，且用人不疑。合伙人沃尔夫同样是船舶设计人才，而且和英国的犹太人社团联系紧密，可以为公司拉来订单。1874年，哈兰德又招募了自己公司的学徒威廉·皮里作为第三名合伙人。皮里善于沟通，是个营销天才，负责寻找买家和谈判交易。曾有记者询问哈兰德是如何处理三个合伙人之间的关系，哈兰德认真地回答道：“嗯，沃尔夫设计船只，皮里销售船只，而我负责抽公司的雪茄。”
不必为公司俗务操心的哈兰德热心政治，曾担任贝尔法斯特市市长，并在58岁时选择退休，之后移居伦敦，担任了6年国会议员，直到1895年去世。至今，哈兰德的铜像仍矗立在贝尔法斯特市政厅前的广场上，见证着这座他创业奋斗过的港城的兴衰。
巨轮悲歌
哈兰德-沃尔夫公司的发展，正赶上了19世纪后半叶蒸汽动力逐渐取代风帆动力成为远洋航运的主力的年代，更与号称“日不落帝国”的英国海上霸权密不可分。当时，欧美各国都迫切需要新的蒸汽动力轮船替代传统帆船，在大洋上不停歇地航行，将货物和旅客运送到世界的各个主要港口。在1914年一战爆发前，哈兰德-沃尔夫公司已经设计制造了超过400艘各型民用船只，而其中最著名的一艘，莫过于1912年完工的皇家邮轮“泰坦尼克号”。
1911年，船坞内的“泰坦尼克号”。
与大众认知不同的是，“泰坦尼克号”并非当时独一无二的豪华邮轮。事实上，哈兰德-沃尔夫公司当年总共建造了三艘“奥林匹克级”的豪华邮轮，“泰坦尼克号”只是这一系列的二号轮。当时，北大西洋上最为著名的白星航运公司与哈兰德-沃尔夫公司有着长达半个多世纪的稳定合作关系，在“泰坦尼克号”之前，哈兰德-沃尔夫已经为白星航运建造了近百艘客轮和货轮。
19世纪90年代，白星航运迎来了业务量的飞速增长和航线的扩张，而白星的跨大西洋客轮航线所主要追求的指标，也从速度逐渐转向舒适度。伴随着远洋轮船技术的进步革新，白星公司向哈兰德-沃尔夫公司订购的船只也越来越大，从早期只能运载数百人的千吨级船舶，逐渐突破万吨和两万吨，每次都能运载数千名乘客往返于欧洲和美国。
1908年，白星的竞争者英国冠达邮轮公司新投运的两艘豪华邮轮“卢西塔尼亚号”和“毛里塔尼亚号”在吨位和速度上都超过了白星当时的主力邮轮“条顿号”“庄严号”和“亚德里亚海号”，这让白星公司董事长伊斯梅心急如焚。伊斯梅很快找到了那位30多年前被哈兰德从学徒提拔上来的营销天才威廉·皮里。此时的皮里已经作为董事长执掌哈兰德-沃尔夫公司超过十年，运输商和造船商共同面对的压力，促使皮里下决心为白星设计建造出当时世界上最大和最豪华的远洋邮轮。
皮里很快就联合哈兰德-沃尔夫的总设计师安德鲁斯和首席绘图师卡莱尔拿出了一份惊人的设计图纸。这款长882英尺（约269米），宽92英尺（约28米），高104英尺（约32米），总排水量超过5万吨的超级豪华邮轮，由三台蒸汽机推动，总输出功率达到5万马力。在底舱的燃烧室内，176名司炉工每天需要用手将600多吨煤铲进锅炉，再将100多吨煤灰铲入大海，他们的辛勤劳作最高可以让巨轮获得23节的航速，仅需7天就可以完成近3000英里的北大西洋航程，将乘客从英国南安普顿送抵美国纽约。
“泰坦尼克号”标志性的四根烟囱，事实上只有前三根在运作，最末尾的一根是为了美观安装的假烟囱，只为厨房和吸烟室提供通风。在烟囱下方总共设计有10层甲板。富丽堂皇的客舱配有给旅客的私人长廊，以及独立的阅读室、写作室、吸烟室、咖啡厅、游泳池和土耳其浴室，甚至连头等舱客人的宠物狗，都配有单独的狗舍并有专人照料，以免不听话的“毛孩子们”乱吠影响其他贵宾的休息。
这批“奥林匹克级”邮轮总共建造了三艘，其中首轮“奥林匹克号”和二号轮“泰坦尼克号”同时由哈兰德-沃尔夫公司在贝尔法斯特的皇后岛船台上施工。为了建造这两艘人类历史上从未有过的巨轮，哈兰德-沃尔夫公司拆除了原有的三座船台，并重建两座新的大型船台。一台高69米，宽82米的巨型龙门吊，是由建造了伦敦塔桥和爱丁堡福斯桥的苏格兰公司威廉-阿罗尔公司出品。两艘巨轮分别于1908年底和1909年初开始铺设龙骨。在整个船厂，通过15000名工人的努力，并付出246人工伤、9人死亡的代价后，这两艘巨轮在26个月时间内先后完成交付。1911年6月，一号轮“奥林匹克号”完成了南安普顿往返纽约的首航。在纽约港停靠期间，“奥林匹克号”还向公众开放参观，前后接待了8000名游客前来一睹芳容。
1911年，“奥林匹克号”（左）与“泰坦尼克号”。
但首航仅仅3个月后，1911年9月，“奥林匹克号”就发生了一次重大事故，刚刚驶出南安普顿港的“奥林匹克号”船尾和英国皇家海军的“霍克号”巡洋舰的船头在怀特岛内海发生了一次严重的撞击。“霍克号”巡洋舰半毁，几乎倾覆；而“奥林匹克号”尾部两个水密隔舱被海水填满，却仍然依靠自身动力返回南安普顿进行修理。虽然事后白星公司不得不赔付了海军部一笔巨款，但自家巨轮遭遇如此严重撞击却依然可以航行的事实，也无形中为自己和哈兰德-沃尔夫船厂打了一条响亮的广告——“奥林匹克号”和即将投运的“泰坦尼克号”果真是永不沉没的巨轮。
因为哈兰德-沃尔夫公司要卸下部分零件以尽快修复“奥林匹克号”，“泰坦尼克号”的处女航被迫推迟了数月。1912年4月10日，终于投运的“泰坦尼克号”搭载着2224人（其中乘客1317人）驶向纽约。后面的故事我们在电影中已经熟知：4月14日午夜，“泰坦尼克号”的瞭望员发现了那座突然出现在巨轮前方的冰山，值班的一副下达了右满舵和发动机全速后退的指令，但为时已晚。泰坦尼克号的右前舷撞到了冰山，前面的5个水密隔舱进水。
当时和那位著名的大胡子船长爱德华·史密斯在一起的，还有“泰坦尼克号”的总设计师安德鲁斯，以及其他8名作为“品控管理小组”的哈兰德-沃尔夫公司的精英员工团队。不难想象，作为巨轮的设计者，这9名哈兰德-沃尔夫公司的员工一定可以最先意识到，只能承受4个水密隔舱进水的“泰坦尼克号”此次必将沉没。但是，在安德鲁斯的带领下，这9个人都没有选择登上救生艇，他们与处女航即沉没的“泰坦尼克号”一起，谱写了一首工程师主动选择与自己设计建造的巨轮同沉的悲歌。
艰难求生
虽然“泰坦尼克号”的悲剧引发了全世界的关注，但是在足额的保险赔付之下，白星公司和哈兰德-沃尔夫公司都未遭受严重损失。但两年后爆发的一战，则将这对合作超过半个世纪的老伙伴推向了不同的命运轨迹。
一战中，当时白星航运全部35艘船的船队都被英国皇家海军征用，参与了这场残酷的战争。在“泰坦尼克号”之后由哈兰德-沃尔夫公司建造的奥林匹克级邮轮的三号舰“不列颠尼克号”刚刚下水还没来得及营运，就被皇家海军征用为医疗船，于1916年11月在希腊外海触雷沉没。包括“不列颠尼克号”在内，白星公司在一战中共损失了10艘大型轮船。而战后，元气大伤的白星公司不复往日辉煌，最终在大萧条过后，于1934年和老对手冠达邮轮公司合并。
而哈兰德-沃尔夫公司则狠狠吃了一波战争带来的造船业红利。一战爆发后，哈兰德-沃尔夫一改自己半个世纪来主要制造民用船只的传统，四年内为英国海军部建造了28艘各型军舰。为此，他们还收购了数家英国各地的船厂，尤其是位于苏格兰戈万的船厂被收购后，改建成为专门建造军舰和货船的7个泊位。而在二战期间，哈兰德-沃尔夫更是一口气建造了6艘航空母舰、2艘重巡洋舰，包括今天停泊在伦敦塔桥旁边作为博物馆的“贝尔法斯特号”重巡洋舰，以及131艘其他海军舰艇。同时，为了应对战争期间大量的船只受损，哈兰德-沃尔夫公司还修理了超过两万艘船只。战时，哈兰德-沃尔夫公司总共雇佣了超过3.5万名员工，是当之无愧的英国造船业巨头。
但二战后，哈兰德-沃尔夫的命运急转直下。随着喷气式客机的兴起，旅客对远洋客轮的需求大幅下降。20世纪50年代日本战后造船业的复苏，更是给了包括哈兰德-沃尔夫在内的英国造船业以致命打击。哈兰德-沃尔夫公司在整个20世纪下半叶陷入了痛苦的转型期：客轮转向货轮，货轮转向油轮，到后来更是开发了海上钻井平台、海上风电，甚至桥梁土木工程等领域的业务。
客观上讲，二战后英国工党兴起，受到政府鼓励的工会运动给资方带来了沉重的成本负担。造船业作为典型的重资本和劳动密集型产业，在人力成本逐渐提高而效率越来越低的情况下，英国本土造船业从20世纪60年代起已经再无可能和日本、韩国等地造船业展开竞争。另外，北爱尔兰在20世纪60年代至90年代持续的动乱，也传染到了哈兰德-沃尔夫在贝尔法斯特的工厂。数十年间，天主教徒工人不断号召罢工与内斗，让公司管理层头疼不已。
持续的财务问题导致哈兰德-沃尔夫公司在1977年被工党卡拉汉政府宣布国有化。但是20世纪80年代伴随撒切尔政府的私有化政策，公司最终又被出售给挪威的奥尔森航运公司。2003年，哈兰德-沃尔夫公司在贝尔法斯特市中心皇后岛的旧厂址被母公司作价4700万英镑出售给了房地产开发商，如今这里成为贝尔法斯特市的一个商业住宅综合体项目——泰坦尼克区。
不过，这一切都难以挽救这家超过150年的老船厂伴随时代而锈蚀的命运。2019年，母公司奥尔森航运决定将船厂出售，但是由于没有买家，哈兰德-沃尔夫只得进入破产前的托管。好在英国能源公司InfraStrata出手以600万英镑的超低价收购了该船厂。由于新订单极少，哈兰德-沃尔夫依旧以每年超过4000万英镑的规模巨亏，其在伦交所的股价从2008年的39英镑跌到每股8便士（1英镑等于100便士），并最终在今年8月1日被伦交所停牌处理。
今年7月新上任的工党政府拒绝为公司提供价值两亿英镑的贷款担保，于是今年9月，哈兰德-沃尔夫别无选择，时隔5年后第二次进入破产清算程序，连带着公司现有的1500个雇员岗位陷入危机。如果在短时间内无法找到买家，这家163年间建造了超过1600艘大型船只的传奇船厂，则可能被迫走入历史。
回首哈兰德-沃尔夫公司一个多世纪的历史，它最初的几位创始人都称得上是造船行业的翘楚和商业奇才。他们正巧赶上了英国“日不落”的辉煌和造船业最好的时代风口，公司“出道即巅峰”。20世纪初“泰坦尼克号”的悲剧并没让公司声誉受损，其反而借着两次大战的机遇迎来了飞速扩张。而哈兰德-沃尔夫公司业务在战后的滑落，直到21世纪的积重难返，在英国诸多上百年制造业老厂中则颇具代表性。此时，也许只有一句话能送给这些锈蚀和消亡中的百年老店——“时代变了”。
